Programmation de clés à puce

IMPORTANT : Vous avez besoin de 2 clés déjà programmées pour activer votre nouvelle clé.

1. Insérez une clé programmé dans l’ignition
2. Mettre à “ON” sans démarrer pendant au moins 1 seconde, pas plus de 5 secondes
3. Vous avez 5 secondes pour insérer la 2ième clé programmé
4. Mettre à “ON” sans démarrer pendant au moins 1 seconde, pas plus de 5 secondes
5. Vous avez 10 secondes pour insérer la nouvelle clé
6. Mettre à “ON” sans démarrer pendant au moins 1 seconde
7. Le témoin antivol s’allumera pendant 3 secondes et s’éteindra

Si vous avez plus d’une clé à programmer, refaites la procédure au complet et attendre au moins 1 minute entre chaque programmation de clé.

Hyundai Elantra 1998 1.8L codes d’évap, P0441 P0442

Le code

Fuite mineur sur le système d’évaporation d’essence.

La plainte

Lumière moteur d’allumée sans problème.

Code antécédent

P0441 = purge solonoide incorrect purge flow. Le solonoide ne se fermait pas
à 100% et était toujours en purge.

La procédure

Ma façon de travailler sur ce véhicule est : je sépare le système en deux. La ligne qui va vers l’avant du canister au purge solonoide puis le réservoir, le canister et toute la tuyauterie dans un tout.

Un test de pression avec fumée vers la partie avant, ça tient. L’autre côté fuit. La tuyauterie est pas mal rouillée et lorsque je veux débrancher le tuyau, il se brise. J’ai baissé un peu le réservoir et toutes les valves (rollover, orvr) sont mal en point. J’y touche et il y a une chance que ça brise.

La cause

Le tuyau de purge qui passe sur le dessus du réservoir sans s’y brancher est perforé par la rouille. Ce tuyau vient sûrement avec le réservoir. J’ai installé un boyau en caoutchouc jusqu’au canister. J’ai installé ma pression (1psi maximum) et ça tient.

Truc pour enlever une bougie cassée dans la tête moteur

J’ai vécu ce trouble sur un Jeep 4Lil y a quelques semaines. Je tenais à vous montrer comment je me suis sorti de cette situation.

Premièrement

Le visuel est là pour nous éviter bien des problèmes. Si les bougies sont bien rouillées alors faite bien attention ça pourrait vous arriver.

Deuxièmement

Lors de la dépose avec le ratchet, s’ils ne veulent pas cédés ou semble vraiment coincé, on donne un petit coup et ça s’enlève. Le ratchet donne un coup et l’engrenage s’inverse. Ceux qui en font souvent vont comprendre de quoi je parle. J’en ai eu 3-4 comme ça. La bougie #1 était vraiment coincé alors j’ai pris un tuyau au bout de mon ratchet et créer une mini bar de force. Paffffffffff ça s’enlève.

Le résultat


J’ai un peu capoté car j’ai pensé au Ford 5.4L avec le même genre de problème et l’ouvrage pour les enlever.Je me suis mis à chercher une façon de faire et j’ai pensé à un ancien collègue de travail qui avait utilisé un easy out conique pour en enlever une sur un Pathfinder V6.


Un peu de produit pénétrant à base d’acide de Prolab Super P (que j’aurais dû mettre au tout début) sur le restant de la base de la bougie, un peu de chaleur avec les torches puis un bon coup de marteau pour faire gripper le easy out dans la partie restante. Il reste qu’à trouver un outil pour pouvoir tenir, forcer et dévisser la bougie. Un socket torx E18 de Snap-On fait la job parfaitement.

Agrandir cette image

Le restant de la bougie enlevé

J’ai refais les filets et ça n’a pas été trop pire comme job. Bonne chance si ça vous arrive. @+

 

Charte de diagnostique du P0420/P0430

J’ai fais ma propre charte tout en intégrant les points pertinents du cour. Je vais la corriger et l’améliorer au fil du temps.

Charte de diagnostique des codes P0420-P0430

1. Vérifier, analyser le freeze frame. Le plus important, c’est les fuels trims Bank 1-Bank 2 (si équipé ? Attention parfois les 4 cylindres ont 2 bank), l’idéal est près de  + ou – 5% et tolérable jusqu’à 10%. Le sauvegarder pour consultation ultérieure.

2. Vérifications visuelles des composantes remplacées dans le passé. Ex : tête de moteur, pièces d’échappements, capteurs etc. Antécédents de réparation pour ce même trouble.

3. Vérification du système d’échappement : visuelle pour une surchauffe (décoloration) ou choc thermique (cabossé). Auditif : pour une fuite ou bruit interne (bloc de céramique brisé). Réparation de joints d’échappement au silicone non approuvé qui fait en sorte que les vapeurs se posent sur les métaux précieux du bloc de céramique, les rendant inefficaces.

4. En cas de doute sur les fuites, faire un test de fumée du système d’échappement. Alternative, avec le moteur éteint mettre une pression d’air régularisée à la place d’un O2, egr ou prise DPFE et tester avec vos écouteur ultrasons.

5. Vérification des niveaux d’huile moteur et d’antigel. Trop d’huile = barbotage dans la base résultant une trop grande aspiration de vapeur d’huile par la pcv et contamine le catalyseur. Un manque d’antigel peut être dû à une consommation interne du moteur, donc c’est très dommageable pour le catalyseur. Voir dans la valise, si le client entrepose des liquides, si c’est le cas, ce n’est pas bon signe, le moteur en consomme. Au pire vérifier l’état des bougies pour des dépôts d’huile brûlés. Si c’est le cas, posez-vous des questions si ça vaut la peine de mettre un catalyseur sur ce véhicule, car il ne dura pas trop longtemps.

6. Vérifier les bulletins techniques dans la section émission de votre logiciel (Mitchell, AllData etc). Ne pas oublier la section des plus récents, dans le haut de la page pour Alldata.

7. Laisser réchauffer le moteur à sa température normale de fonctionnement (ventilateur parti) tout en vérifiant les datas live.

8. Tester les O2 pour une fluctuation en bas de .2 volt et en haut de .8 volt. S’il tombe en négatif, l’O2 doit être remplacé.

9. Vérifier les fuel trims dans tous les ranges de vitesses, de load et noter. + ou – 5% = parfait. Jusqu’à 10% acceptable. Autrement vérifier la cause de cette compensation d’ajustement d’essence.

10. Vérifier le coefficient Lambda. Un mélange normal se situe entre .98v à 1.02v.

11. Préparation du catalyseur au test de commutation des O2 pré et post catalyseur. Faire tourner le moteur à 2000 rpm pendant 2 minutes.

12. Ajuster le scanner en custom data pour avoir le moins de data, ça donne un taux de rafraîchissement plus rapide. Choisir que les deux O2 de la bank concernée. Ex: B1S1 et B1S2. Utiliser le mode graphique pour analyser le temps de commutation.

13. Comparer le temps de commutation ( ou inversion, traversant le point central de 450mv) des sondes en prenant l’une ou l’autre des deux méthodes suivantes. La première et la plus récente : pour chaque groupe de 10 commutations du O2 pré catalyseur qui passent au dessus du cap des 450mv, on doit avoir une commutation du O2 post catalyseur en bas de 7. L’ancienne méthode était de compter toutes les inversions qui passent le point des 450mv (ceux montant vers 800mv et ceux descendant vers 200mv) et de diviser les inversions du O2 pré catalyseur par ceux du O2 post catalyseur pour obtenir le ratio du catalyseur. Ex : 26/ 7 = 3.7 = bon. 26/19 = 1.4 = pas bon. En bas de 2 = pas bon. Laquelle choisir ?? Je prendrais la plus récente.

14. Si votre véhicule est équipé d’un O2 wide range, laf sensor ou bien un air fuel sensor, il faut faire le test de CSO (capacité de stockage de l’oxygène) car ces O2 n’ont pas d’inversions ou de commutation, bref ils n’ont pas le même fonctionnement. Pour effectuer ce test, il faut que le moteur soit à sa température de fonctionnement. Ensuite réchauffer le catalyseur à 2000 rpm pendant 2 minutes puis laisser tourner à 1000 rpm. Ajouter du propane ou du nettoyeur d’intake pour saturer le mélange afin de le faire devenir riche. De cette façon tout l’oxygène contenu dans le catalyseur va être évacué car l’oxygène veut oxyder un mélange qui est riche. Après avoir couper le propane, regarder la transition, de l’O2 pré catalyseur, de riche vers pauvre. Au moment ou la lecture l’O2 pré catalyseur descend vers 200mv, pauvre, calculer combien de secondes le catalyseur va mettre à se remplir d’oxygène en regardant la lecture de l’O2 post catalyseur. Au moment où la lecture du O2 post catalyseur passe à pauvre, le catalyseur est saturé d’oxygène et le surplus d’oxygène passe tout droit alors l’O2 indique une concentration d’oxygène élevée. C’est à cette endroit qu’on fini le calcul CSO.

15. Une capacité de stockage (CSO) en bas de 2 secondes signifie que le catalyseur ne retient pas assez d’oxygène et n’est pas bon. Un catalyseur qui a entre 2 et 5 secondes de CSO est à la limite. Un neuf a facilement 10 à 15 secondes de capacité de stockage d’oxygène.

16. Un catalyseur qui est en bonne condition et qui fonctionne bien a un voltage de sortie de l’O2 post catalyseur autour de .6v ou 600mv ce qui est riche. Cette lecture est obtenue sur la route, en vitesse de croisière et en accélération stable. Petite explication : le catalyseur retient dans son biscuit, l’oxygène de la combustion donc le taux d’hydrocarbure se retrouve plus élevé, d’où le .6v.

Conclusion

Un catalyseur qui est en bonne condition et qui fonctionne bien a un voltage de sortie de l’O2 post catalyseur riche, autour de .6v car il retient l’oxygène de la combustion dans son biscuit donc plus de HC.

Mise en garde

N’oubliez pas que si vous remplacer un catalyseur (Rav4 2000 double catalyseur avec manifold que je vient de faire en nov 2011) et que son prix est plus de 1000$, soyez certain que tout fonctionne bien car le deuxième catalyseur c’est vous qui le payerez et vous risquerez de ne pas être très content.

trouble de SECURITY (passlock) sur chevrolet 2000 silverado

J’ai presentement un trouble intermittent sur mon pick-up chevrolet je peux etre 1 mois sans trouble mais la il commence a le faire plus souvent. V’la 2 ans qu’il m’a commencé ca en hiver et le trouble est parti en été mais comme il le fesait presque jamais pouvait rien tester.Bon pour le trouble c’est que quand j’arrive pour le partir je vérifie tout le temps dans message center des fois la lumiere ce met a clignoter la clef a on ,a ce moment la il va partir et arreter,j’attend 15 min. et la pret a partir.Je crois bien que le trouble est soit le capteur sur le barilet d’ignition mais ca peut-etre aussi la boite de reception de ce capteur et est-ce que ca ce teste ses pieces.En tout cas si y”en a qui ont vu ca faite moi part de votre experience.Je n’ai pas de code actif non plus de passlock en passant.

Calcul des chutes de tension

Une chute de tension est dans mes mots une résistance que rencontre la tension dans un circuit. Ça peut être dû à un mauvais contact, vert de gris, corrosion etc.

La place où l’on en voit souvent c’est les poteaux de batterie et parfois c’est bien trompeur quand on fait un diagnostique de démarreur.

Exemple : le démarreur fait clic et ne démarre pas. Alors plusieurs personnes croiraient que c’est le démarreur lui-même. Faux ! D’après moi il faut toujours vérifier les chutes de tension avant de condamner une composante.

Ce que l’on va avoir de besoin : une batterie en bonne état et un voltmètre numérique car ils sont plus facile à visualiser.

Connections de batterie

Si on parle d’une connection de batterie avec poteaux sur le dessus, on peut vérifier la chute de tension entre le poteau et le terminal. Une pince sur chaque pièce, le démarreur activé et la chute de tension est visible sur le voltmètre.

Pourquoi le démarreur doit être en fonction ? Pour loader le système car souvent sans load, il n’y a pas de chute de tension car il n’y a pas de demande.

Photos comment faire et spécification au prochain message.alcul des chutes de tension

Chevrolet TrailBlazer 2004 lumière de batterie allumée

Salut, la lumière indicatrice de la batterie est allumée mais de très faible intensité dans mon tableau de bord. Ma batterie a été changée cette été et je n’ai aucun problème de puissance lors de démarrage mais je la test quand même pas ne pas prendre de chance avec un petit toaster 100A. La batterie garde très bien sa charge. Je démarre le truck et mon alternateur pousse 14.7v, j’allume tout les accessoire de la voiture et ça reste au même voltage. Je me dit que l’alternateur est correct mais j’essaie avec le toaster et ça descend à 12v. Selon le fabriquant c’est 150A c’est alternateur mais même s’il est au idle, je me trompe de penser que l’alternateur devrait être capable de fournir et à la limite de descendre à 13v ou bien sa vie s’achève? Sinon quoi d’autre pourrait faire allumer la lumière? Et question qui me chicote plus, pourquoi la lumière allume-t-elle de façon très faible?
PS: la lumière fonctionne à pleine intensité lorsque je tourne la clef avant le démarrage donc ce n’est pas un problème de lumière.

Trouble électrique sur une Yaris 2006 suite à un dérapage

Bonjour Yvon et à tous, en février 2009 j’ai pris une courbe un peu trop vite et j’ai dérapé sur une chaussée à -32.Le devant droit de ma voiture a percuté la ramparde de l’autoroute
et je n’ai pue repartir avec.L’impacte n’a pas été asser violent pour sortir les air bags mais j’ai eu une belle trace de ceinture !Donc le remorqueur conduit ma voiture chez Fix Auto car c’est avec eux que Toyota Charlesbourg fait affaire.

Suite à la vérification et l’estimé des dégats,on me dit que rien de mécanique ou de pieces critiques n’est affecter et que c’est seulement du cosmétique.J’étais tres contente d’apprendre ça. Hey,ma premiere voiture,que j’ai eu avant tous l’monde à Québec ! Car je l’ai eu en 2005 et c’est une 2006. Donc on effectue les réparations et je récupere mon char 2 semaines plus tard.Un mois passe et les ennuis commencent.Le témoin check engine allume par intermitence et reste allumé parfois 3 jours.Je retourne donc chez Fix et eux me disent aller chez le concessionnaire faire enlever les codes.Premier r-v chez Toyota on change la poulie du VVTI.Je repars et 2 jours apres la même chose se produit.Je retourne au garage,on rechange cette foutue poulie qui donne le même résultat qq jours apres.Je retourne au garage et cette fois c’est le conpresseur de la clim qu’on change en me disant qu’il a été endomagé lors de l’impact.

Et 1 compresseur gartuit ! La même semaine du changement de la piece,encore le check engine ! Je retourne au garage ma voiture étant sur garantie prolongée, et là on change pour une 3e fois la poulie.Je retourne chez moi et c’est encore le check engine.Je laisse passé un peu de temps car je suis écoeurée d’aller au garage.Entre temps,un bruit se fait entendre en avant sous le capot,le lendemain le bruit est plus fort et tres agressif.Je n’ai pas le choix il faut que je retourne au garage qui soit dit en passant,commence tres franchement a me connaitre ! On change l’alternateur,le bruit cesse mais le foutu voyant lumineux lui,est toujours là ! Reprends un r-v avec le garage et là c’est au tour de l’ordinateur d’être changer et toujours pas de frais.On me dit alors de revenir quand le code réaparaitra pour pouvoir l’enlever,il reparait 3 jours plus tard.J’appel donc le conseiller qui connait le dossier et il me dis que maintenant,eux,ne peuvent plus rien faire concernant ce trouble qui selon eux provient de l’impact et qu’ils ont fait le tour des pieces toyota et qu’il sagit d’un trouble électrique et non mécanique ! Ils me suggere de me retourner vers Fix Auto qui a du passer à côté du problème,en gros ils m’ont fait clairement savoir qu’ils ne voulaient plus me voir !!! J’envisage donc d’aller voir Fix.Mais voila qu’hier matin quand j’ai démaré,ma voiture a étouffée,j’attends un peu et je réessaie,même chose.Je panique car c’est la premiere fois qu’elle fait ça et compte tenu de ce que toyota m’a dit ce n’est pas sensé être mécanique.Lorsqu’une voiture étouffe est-ce automatiquement mécanique ? Au secours, c’est quoi le probleme ???
kat01

Nissan/Infinity NATS pin code 5 ou 6

Pour ceux qui auront besoin de Pin code pour tout ces modeles :

Altima, Almera, Armada, Frontier, Maxima, Cefiro, Murano, Merca, March, Navara, Note, Pathfinder, Primera, Patrol, Pulsar, Quest, Qashqai, Sentra, Teana, Titan, Terrano II, Xterra, Xtrail, 350Z, Skyline, Versa, atlas, Cabstar, Tiida, Interstar, Kubistar, GT-R, Rogue, Primastar
Infinity Models: FX35, FX45, FX50, G20, G35, G37, I30, I35, M35, M45, QX4, QX45, QX56, Q45, EX35, EX37 et autres….

faite votre demande ici avec les numéros comme sur la photo et la fabrication de votre module (mexico, germany, europe )

Enlever une bougie cassée

‘ai vécu ce trouble sur un Jeep 4Lil y a quelques semaines. Je tenais à vous montrer comment je me suis sorti de cette situation.

Premièrement
Le visuel est là pour nous éviter bien des problèmes. Si les bougies sont bien rouillées alors faite bien attention ça pourrait vous arriver.

Deuxièmement
Lors de la dépose avec le ratchet, s’ils ne veulent pas cédés ou semble vraiment coincé, on donne un petit coup et ça s’enlève. Le ratchet donne un coup et l’engrenage s’inverse. Ceux qui en font souvent vont comprendre de quoi je parle. J’en ai eu 3-4 comme ça. La bougie #1 était vraiment coincé alors j’ai pris un tuyau au bout de mon ratchet et créer une mini bar de force. Paffffffffff ça s’enlève.

J’ai un peu capoté Exclamation car j’ai pensé au Ford 5.4L avec le même genre de problème et l’ouvrage pour les enlever.

Je me suis mis à chercher une façon de faire et j’ai pensé à un ancien collègue de travail qui avait utilisé un easy out conique pour en enlever une sur un Pathfinder V6.

Un peu de produit pénétrant à base d’acide de Prolab Super P (que j’aurais dû mettre au tout début) sur le restant de la base de la bougie, un peu de chaleur avec les torches puis un bon coup de marteau pour faire gripper le easy out dans la partie restante. Il reste qu’à trouver un outil pour pouvoir tenir, forcer et dévisser la bougie. Un socket torx E18 de Snap-On fait la job parfaitement.

Le restant de la bougie enlevé
J’ai refais les filets et ça n’a pas été trop pire comme job.

Pour éviter que les bougies ne se brisent, il faut envoyer du lubrifiant pénétrant tout le tour de la bougie, tu laisses agir un bon 10 minutes et tu les dévisses juste un petit peu, si possible, et remet d’autre lubrifiant et ainsi de suite pour le restant des filets.

Si ça fait trop longtemps qui sont là et que la base de la bougie est très rouillée alors ça risque de casser et d’être obliger d’utiliser un easy out.

Les easy out sont des outils très résistants qui on une forme conique. Parfois ils sont carrés et d’autre fois cylindriques. Ceux carrés ont des bords tranchants qui mordent à l’intérieur du trou. Il faut les insérer et ensuite les cogner au marteau pour les faire mordre. Ceux cylindriques sont fait pour s’auto viser quand tu les entres dans le trou et que tu dévisses.

Tu en retrouveras chez Canadian Tires ou tout autres marchands d’outils. N’achète en pas des cheap car ils risquent de briser et tu te retrouveras encore plus dans la merde. Ceux que j’ai utilisé venait de UAP.

Bonne succès et tient nous au courant de tes démarches.

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