J’ai fais ma propre charte tout en intégrant les points pertinents du cour. Je vais la corriger et l’améliorer au fil du temps.
Charte de diagnostique des codes P0420-P0430
1. Vérifier, analyser le freeze frame. Le plus important, c’est les fuels trims Bank 1-Bank 2 (si équipé ? Attention parfois les 4 cylindres ont 2 bank), l’idéal est près de + ou – 5% et tolérable jusqu’à 10%. Le sauvegarder pour consultation ultérieure.
2. Vérifications visuelles des composantes remplacées dans le passé. Ex : tête de moteur, pièces d’échappements, capteurs etc. Antécédents de réparation pour ce même trouble.
3. Vérification du système d’échappement : visuelle pour une surchauffe (décoloration) ou choc thermique (cabossé). Auditif : pour une fuite ou bruit interne (bloc de céramique brisé). Réparation de joints d’échappement au silicone non approuvé qui fait en sorte que les vapeurs se posent sur les métaux précieux du bloc de céramique, les rendant inefficaces.
4. En cas de doute sur les fuites, faire un test de fumée du système d’échappement. Alternative, avec le moteur éteint mettre une pression d’air régularisée à la place d’un O2, egr ou prise DPFE et tester avec vos écouteur ultrasons.
5. Vérification des niveaux d’huile moteur et d’antigel. Trop d’huile = barbotage dans la base résultant une trop grande aspiration de vapeur d’huile par la pcv et contamine le catalyseur. Un manque d’antigel peut être dû à une consommation interne du moteur, donc c’est très dommageable pour le catalyseur. Voir dans la valise, si le client entrepose des liquides, si c’est le cas, ce n’est pas bon signe, le moteur en consomme. Au pire vérifier l’état des bougies pour des dépôts d’huile brûlés. Si c’est le cas, posez-vous des questions si ça vaut la peine de mettre un catalyseur sur ce véhicule, car il ne dura pas trop longtemps.
6. Vérifier les bulletins techniques dans la section émission de votre logiciel (Mitchell, AllData etc). Ne pas oublier la section des plus récents, dans le haut de la page pour Alldata.
7. Laisser réchauffer le moteur à sa température normale de fonctionnement (ventilateur parti) tout en vérifiant les datas live.
8. Tester les O2 pour une fluctuation en bas de .2 volt et en haut de .8 volt. S’il tombe en négatif, l’O2 doit être remplacé.
9. Vérifier les fuel trims dans tous les ranges de vitesses, de load et noter. + ou – 5% = parfait. Jusqu’à 10% acceptable. Autrement vérifier la cause de cette compensation d’ajustement d’essence.
10. Vérifier le coefficient Lambda. Un mélange normal se situe entre .98v à 1.02v.
11. Préparation du catalyseur au test de commutation des O2 pré et post catalyseur. Faire tourner le moteur à 2000 rpm pendant 2 minutes.
12. Ajuster le scanner en custom data pour avoir le moins de data, ça donne un taux de rafraîchissement plus rapide. Choisir que les deux O2 de la bank concernée. Ex: B1S1 et B1S2. Utiliser le mode graphique pour analyser le temps de commutation.
13. Comparer le temps de commutation ( ou inversion, traversant le point central de 450mv) des sondes en prenant l’une ou l’autre des deux méthodes suivantes. La première et la plus récente : pour chaque groupe de 10 commutations du O2 pré catalyseur qui passent au dessus du cap des 450mv, on doit avoir une commutation du O2 post catalyseur en bas de 7. L’ancienne méthode était de compter toutes les inversions qui passent le point des 450mv (ceux montant vers 800mv et ceux descendant vers 200mv) et de diviser les inversions du O2 pré catalyseur par ceux du O2 post catalyseur pour obtenir le ratio du catalyseur. Ex : 26/ 7 = 3.7 = bon. 26/19 = 1.4 = pas bon. En bas de 2 = pas bon. Laquelle choisir ?? Je prendrais la plus récente.
14. Si votre véhicule est équipé d’un O2 wide range, laf sensor ou bien un air fuel sensor, il faut faire le test de CSO (capacité de stockage de l’oxygène) car ces O2 n’ont pas d’inversions ou de commutation, bref ils n’ont pas le même fonctionnement. Pour effectuer ce test, il faut que le moteur soit à sa température de fonctionnement. Ensuite réchauffer le catalyseur à 2000 rpm pendant 2 minutes puis laisser tourner à 1000 rpm. Ajouter du propane ou du nettoyeur d’intake pour saturer le mélange afin de le faire devenir riche. De cette façon tout l’oxygène contenu dans le catalyseur va être évacué car l’oxygène veut oxyder un mélange qui est riche. Après avoir couper le propane, regarder la transition, de l’O2 pré catalyseur, de riche vers pauvre. Au moment ou la lecture l’O2 pré catalyseur descend vers 200mv, pauvre, calculer combien de secondes le catalyseur va mettre à se remplir d’oxygène en regardant la lecture de l’O2 post catalyseur. Au moment où la lecture du O2 post catalyseur passe à pauvre, le catalyseur est saturé d’oxygène et le surplus d’oxygène passe tout droit alors l’O2 indique une concentration d’oxygène élevée. C’est à cette endroit qu’on fini le calcul CSO.
15. Une capacité de stockage (CSO) en bas de 2 secondes signifie que le catalyseur ne retient pas assez d’oxygène et n’est pas bon. Un catalyseur qui a entre 2 et 5 secondes de CSO est à la limite. Un neuf a facilement 10 à 15 secondes de capacité de stockage d’oxygène.
16. Un catalyseur qui est en bonne condition et qui fonctionne bien a un voltage de sortie de l’O2 post catalyseur autour de .6v ou 600mv ce qui est riche. Cette lecture est obtenue sur la route, en vitesse de croisière et en accélération stable. Petite explication : le catalyseur retient dans son biscuit, l’oxygène de la combustion donc le taux d’hydrocarbure se retrouve plus élevé, d’où le .6v.
Conclusion
Un catalyseur qui est en bonne condition et qui fonctionne bien a un voltage de sortie de l’O2 post catalyseur riche, autour de .6v car il retient l’oxygène de la combustion dans son biscuit donc plus de HC.
Mise en garde
N’oubliez pas que si vous remplacer un catalyseur (Rav4 2000 double catalyseur avec manifold que je vient de faire en nov 2011) et que son prix est plus de 1000$, soyez certain que tout fonctionne bien car le deuxième catalyseur c’est vous qui le payerez et vous risquerez de ne pas être très content.
